Анекдоты про пилота
[ Свежие анекдоты ]

Результатов: 166

151

Не спорьте с пьяным ирландцем

1956 год, Нью–Йорк. В субботу, 29 сентября 1956 года, слесарь из Нью Джерси Томас Фитцпатрик культурно отдыхал в баре. Веселье шло своим чередом, пока беседа не свернула на тему дорожного движения. Слово за слово, и вот Томми уже бьется об заклад, что сможет домчаться из Нью Джерси до этого самого бара в Северном Манхэттене за 15 минут.

Томми хоть и был парнем горячим, но точно знал на что идет. В Нью Джерси есть аэропорт Тетерборо, а у Томми есть лицензия пилота..
30 сентября в 3 часа утра пьяный в дым ирландец угнал самолет, принадлежавший летной школе Тетерборо, и через несколько минут приземлился на Сейнт–Николас Авеню, неподалеку от 191 улицы и точнехонько рядом с баром, где был заключен спор.

Фитцпатрик отделался на удивление легко. Владелец самолета отказался писать заявление об угоне, а отобранная пилотская лицензия — подумаешь, все равно Томми больше не собирался летать.

Но, как говорится, не зарекайся! Через два года, 4 октября 1958 года, Томми снова культурно отдыхал в баре. Естественно, речь зашла о его полете, как–никак, годовщина! Но тут этот чертов бармен позволил себе усомниться! Он, видите ли, не верит, что самолет может сесть на улицу! Он, видите ли, сомневается, что Томми говорит правду!

Пришлось Томми снова отправляться ночью в Тетерборо, угонять самолет и доказывать всем и каждому, что он может совершить посадку где ему хочется и когда ему хочется, а всякие бармены могут засунуть свое неверие себе в...
Ну, на этот раз пришлось полгодика посидеть в тюрьме за хулиганку, конечно, но желающих спорить с ирландцем не осталось, по крайней мере он больше не летал.

Из сети

152

Не имела баба хлопот и купила порося. Или я люблю тебя, Павел!

Описываю по просьбе читателей еще несколько историй из нашей короткой, но бурной истории любви. Начало здесь
https://www.anekdot.ru/id/1528352/

Дней через 9-10 после покупки, когда Павел уже привык к своему новому дому и встречал всех как сторожевая собака громкими криками, я пришла с работы и не услышала привычного голоса. Меня поразила не характерная для этого времени суток тишина. Беглый осмотр территории показал, что хвостатого красавца не было дома. Я в тот момент была по уши влюблена в Пашу и, как и все по уши влюбленные, соображала плохо. Я решила, что его украли. Сейчас то я понимаю, что только безумец мог на него позариться. Или очень голодный с целью зажарить, но тут нет таких голодных. Мамма мия, у меня похитили Павла с целью выкупа: «Миллион евро или мы будем присылать вам по перу из хвоста каждый день». За Павла меньше миллиона просить стыдно! А лишнего миллиона у меня нет, даже если продам его поилку и мешок комбикорма, все равно не соберу столько.
Тогда я даже не предполагала, что Павел может летать, заводчик забыл меня об этом предупредить. Бегает он неплохо, это я уже поняла, и кричит громко, а вот про полеты я как-то не думала. Это ж просто перекормленная нарядная индийская курица. Куда ему летать, куры не летают.
Пишу в наш поселковый чат. Отвечает кто-то с другой улицы, что у него по участку бродит неземной красоты наглая прожорливая птица. Все сомнения отпали, только мой Недвед подходит под это описание. Надо идти забирать бесстыжего беглеца. Вопрос как. Это ж не собачка, чтоб его на поводок взять, да и не слушается он меня особо. Тащить в охапке тоже не хотелось, он тяжелый, объемный и все время вырывается. Можно машиной, Павел вместе с коробкой идеально влезает в багажник моего мужа. Жалко только, что муж еще на работе. Да и обещала я ему, что все вопросы с Недведом буду решать сама. Ну что же, беру свою маленькую машинку и еду. Павел просто перелетел наш забор и оказался у соседей с параллельной улицы. Мы граничим заборами, но оба дома стоят практически в конце соответствующих улиц, т.е ехать надо до перекрестка, там направо, а потом еще раз направо и в конец улицы, метров 500-600 в общей сложности, не больше.
Я тогда еще не знала, что в теле Павла поселилась душа пилота и что он любит летать. И уж тем более не думала, что он запомнил дорогу, чтоб самостоятельно вернуться домой. И не предполагала, к чему приведут его дальнейшие полеты. Но это все потом, а тогда я об этом не думала, просто ехала к соседям забирать Павла, даже была морально готова заплатить выкуп за него. Конечно не миллион, но евро 20-30 вполне можно было дать.
Соседи сразу влюбились в моего пернатого красавца. В Пашу вообще все безумно влюблялись с первого взгляда, но после более близкого знакомства люто его ненавидели. Благодаря таким Павлам и говорят, что от любви до ненависти всего один шаг. По традиции соседи сделали фотографии с Павлом, угостили его салатом и яблочком и предложили мне корзинку свежего салата для кормления птицы. И вообще, казалось, были рады нашему неожиданному визиту, будет, о чем рассказать внукам. Забегая вперед скажу, что это единственные соседи, с которыми удалось сохранить нормальные отнощения. За пару месяцев остальные соседи прошли все стадии от «Ой какой красивый! А чем его можно угостить?» до «Убью нах эту синюю бл... (блудницу)!». Конечно Павел основательно испортил старикам клумбы, но что такое испорченная клумба по сравнению со счастливым детским смехом. Внуки стали приезжать каждые выходные, чтоб посмотреть и покормить птичку, и старики за это были в долгу перед Павлом.
А вот теперь самая веселая часть. Никто не пробовал посадить павлина в машину, нет? Павлина с длинным хвостом. Без коробки. В маленькую трехдверную машину. Это конечно не африканский носорог, но и не 5 кг картошки, что будет смирно лежать, где положишь. Я опустила пассажирское сидение, словила Пашу и запихала в машину. Паша сразу же громко обматерил меня. Ехать то совсем недалеко, буквально пол километра, как-то доедем, главное, чтоб не закричал в ухо и не клюнул, а то я от страха не ту педаль нажму. Павел долго и громко возмущался, наверное с его хвостом в просторном лимузине было бы удобнее, чем в моей машине. Соседи трезво оценили обстановку и вызвались сопроводить нас пешком для всеобщей безопасности. Встречных машин было мало, но они нас запомнили на всю жизнь. Смотрелись мы феерично! Бабушка с корзинкой салата спереди пешком, я с включенной аварийкой еду за ней со скоростью катафалка, Паша горделиво восседает на пассажирском сидении, дедушка, размахивая красной кепочкой вместо флажка, пешком замыкает колонну за машиной.
«Барин» Павел всем на зависть едет домой с личным шофером и с кортежем сопровождения!
П.С. Это был единственный случай, когда мне пришлось самой искать Павла. После этого случая меня уже искали соседи со словами «Забери своего павлина, пока он не сожрал нам весь салат/ шпинат/ батат», но это уже другая история.
Продолжение следует...

153

какаДУ. #. Пассажир проходит мимо стюардессы и начинает дёргать ручку кабины пилота. - Мужчина, вы куда?! - Как куда, в туалет! - Вы что, вправду думаете, что самолёт летит вперёд туалетом? #==. Как правило, в большинстве современных авиалайнеров рядом с кабиной пилотов расположен санузел, так что перепутать совсем не фокус...

154

Кучеры и конюхи: Окончательный манёвр
Где-то в списке самых интеллектуальных профессий на первом месте стоят физики-теоретики. На втором — электронщики. На третьем — инженеры-механики.
А вот штурманы…
Ну... они где-то рядом с таксистами. Возле сотого места. Подмывают пятки поварам в столовке и уверенно делят строчку с диспетчером лифтов.

Вы не верите? А я вам расскажу одну историю.

Как кочегар спас Родину
Был в прошлом веке один паровой буксир — скромный, честный, ржавый. Как и положено буксиру. Пошёл он в рейс. Но началась течь.
Капитан собрал экипаж и, не долго думая, дал команду:
— Всё! На шлюпку! Тону!

Все прыгнули. Кроме кочегара. Точнее, его забыли. Он спал после вахты.

Просыпается он, заходит в машинное отделение — а там воды почти по пояс. Мог бы паниковать, но нет. Кочегар — не из пугливых.
Запустил насос — воду откачал.
Котёл растопил — машину завёл.
И давай бегать: с машинки на мостик, с мостика в кочегарку, сам себе и уголь подаёт, и руль крутит.

Через трое суток — без сна, еды и экипажа — привёл буксир в порт. Пароход дымит, как вулкан, а сам он — чёрный, как пельмень в печке.

Его на берегу ждали, как Чингачгука. Начали допрашивать:
— Где экипаж?!
Он говорит:
— А вы посмотрите в сторону Ледовитого океана. Там шлюпка плывёт.
И правда — нашли всех, живы. А кочегара потом записали в герои. Без медали, правда, но с уважением.

Я и роботодолазы
Работал я как-то стармехом на роботоводолазном пароходе. Модная штука — вся в кабелях, как ёлка в Новый год. Роботы туда-сюда, щупальцами машут, камеры моргали.

И вот подходит ко мне один парень из офиса. В очках, в костюме, с планшетом. Смотрит на мои черные руки, на мои мозоли и говорит:
— Ты, мужик… крут.
— А капитан? — спрашиваю.
— Капитан — это… ну… офисный работник.

Вот и всё объяснение.

Говорит дальше:
— Я просто в шоке, сколько ты всего знаешь. Электроника, механика, гидравлика, сварка, пайка, психология, магия, борьба с троллями…
Я скромно кивнул. Ну а что? Не спорить же.

Зарплатный бунт в Канаде
А ещё был случай в Канаде, в начале двухтысячных.
Началась нехватка механиков. Потому что никто не хочет лезть в машинку — там жарко, шумно и пахнет как в котельной у чёрта на кухне.

Решили поднять механикам зарплату. И тут…
Штурманы — на забастовку.
Говорят:
— Как же так? Нам — как всегда, а этим — на 5 баксов в час больше?

А я думаю:
Ребята, вы же вчера гуглили, как включить автопилот. А у меня генератор не держит частоту, насос орёт, компрессор плюется маслом, блок управления мигает, как гирлянда, а до берега — 300 миль.

Финальный вердикт
Сегодня машины учат водить себя сами. Дроны летают без пилота, теплоходы — по GPS, штурманы заменяются алгоритмами. А вот механика — никакой искусственный интеллект не заменит.

Он слышит, как двигатель "не так вздохнул", он чувствует запах перегрева, он говорит с техникой на её языке — языке стука, скрежета и вибрации.

Поэтому, когда в следующий раз кто-то скажет:
— А кто круче: кучеры или конюхи?
Я, не моргнув, отвечу:
— Конюхи.
И точка.

155

Вы когда-нибудь забывали что-то важное? Оставляли телефон дома, теряли ключи или выходили без кошелька? Неприятно, но, как правило, не смертельно.

Но представьте, что вы — опытный парашютист, совершивший сотни прыжков, и однажды вы покидаете самолёт... без парашюта.

Это реальная история, случившаяся в апреле 1988 года с Айваном Лестером Макгуайром (Ivan Lester McGuire). История, которая заставляет задуматься о том, как порой простая ошибка становится последней.

Округ Франклин, Северная Каролина. Айвану Макгуайру 35 лет. Он опытный парашютист с более чем 800 прыжками за плечами. В тот день он выполняет третий прыжок, снимая учебное видео для спортивного парашютного центра.

Его задача — зафиксировать на камеру прыжок студента и инструктора. В 1988 году это не так просто, как сегодня: камеры тяжелы, и Макгуайру приходится носить оборудование в рюкзаке.

И вот самолёт достигает 3 048 метров. Всё идёт по плану. Сначала выпрыгивает Макгуайр — так он сможет запечатлеть момент, когда за ним последуют инструктор и студент.

Камера фиксирует их свободное падение, затем — раскрытие парашютов. Парашютисты исчезают из кадра. Айван остаётся один. Он тянется за кольцом…

Его руки хватают пустоту.

«О Боже, нет!» – раздаётся его голос.
Понимание приходит слишком поздно. Камера продолжает снимать, пока Айван стремительно падает вниз. Он не просто забыл раскрыть парашют. Он его вообще не взял.

Как такое могло случиться?

Когда на земле находят его, у всех один вопрос: как опытный парашютист мог выпрыгнуть без парашюта? Разве никто этого не заметил? Поначалу кажется, что произошла страшная халатность. Возможно, его парашют оторвался в воздухе? Или он был неисправен?

Однако видеозапись проясняет ситуацию: на момент прыжка Макгуайр вообще не был экипирован.

Следствие быстро приходит к шокирующему выводу: Айван просто забыл взять парашют.

Но как он не заметил этого? Ответ — в человеческой психологии. Это был его третий прыжок за день, рутинное действие, которое он выполнял сотни раз. Вместо парашюта на спине был тяжёлый рюкзак с камерой, и его вес был настолько привычен, что Айван не обратил внимания. Никто не проверил его перед прыжком.

Сам он, вероятно, находился в автоматическом режиме, сосредоточившись на съёмке, а не на собственной безопасности. Только в тот момент, когда он потянулся за несуществующим кольцом, реальность его догнала.

Представьте этот момент. Вы падаете с высоты 3 048 метров. У вас есть несколько секунд, чтобы осознать: ошибки уже не исправить. Все попытки отрицать происходящее рушатся под грузом реальности. Вы ищете спасение, но его нет.

Вы вспоминаете момент, когда могли бы заметить ошибку. Вспоминаете, как на автомате выходили из самолёта. Как привычный рюкзак на плечах давал ложное чувство уверенности. Как никто ничего не сказал.

Но теперь всё это неважно. Осталась только земля, стремительно приближающаяся.

После этого случая внимание следователей сразу переключилось на пилота. По федеральным авиационным правилам США, пилот обязан проверять, что у каждого пассажира есть парашют перед прыжком. Почему же никто этого не сделал?

Всё дело в ошибочном восприятии. Макгуайру действительно был с рюкзаком — просто он был заполнен камерами, а не спасительным снаряжением. Никто не обратил внимания. Никто не задал лишних вопросов. Возможно, даже он сам не задумывался, ведь этот день был похож на сотни других.

В конечном итоге происшествие признали несчастным случаем. Ни у кого не было злого умысла. Просто люди привыкли доверять своим ощущениям. И в этот день это доверие стоило жизни.

Этот случай стал страшным напоминанием о том, как опасна рутина. Когда действия становятся автоматическими, внимание притупляется.

В индустрии парашютного спорта после ситуации с Макгуайра были введены более строгие процедуры проверки снаряжения. В особенности это касалось тех, кто носил дополнительное оборудование — камеры, грузы или что-то ещё.

Но главный урок касается не только парашютистов. Это история о том, как легко человеческий разум может сыграть с нами злую шутку. Мы склонны следовать привычным шаблонам, не замечая очевидного. А иногда цена ошибки оказывается слишком высокой.

Сложно представить, что чувствовал мужчина в свои последние секунды. Он осознал ошибку. Он понял, что уже ничего не изменить. Возможно, он прокручивал в голове события этого дня, цепляясь за каждый момент, когда мог бы что-то сделать иначе.

А теперь представьте: что бы почувствовали вы?

Задумывались ли вы когда-нибудь, сколько вещей в жизни мы делаем на автомате? Как часто мы доверяем привычке, не перепроверяя очевидное?

Этот случай — не просто история, а предостережение. В следующий раз, когда будете выходить из дома, садиться за руль или приступать к важному делу, вспомните Айвана.

Основано на реальных событиях

Из сети

156

США в течение 16 месяцев уговаривали пилота венесуэльских ВВС за $50 млн тайно перенаправить самолёт Мадуро для его задержания.

Пилота пытался завербовать федеральный агент, уточняет AP. У сотрудника американских спецслужб ничего не вышло. Он продолжал безуспешные попытки завершить операцию, даже уйдя на пенсию.

История содержит все элементы «шпионского триллера времён холодной войны», говорится в статье:
«Роскошные частные самолёты, тайная встреча в ангаре аэропорта, дипломатия с высокими ставками и деликатные попытки добиться расположения ключевого соратника Мадуро».

Отчаявшись, агент стал писать угрозы пилоту, но тот заявил, что венесуэльцы своих не предают, и заблокировал номер американца.

157

Немного о везении и не везении

Есть такая категория людей - рано уставшие от жизни и общества. Мой товарищ Алексей - из таких. В свои 50 он хорошо заработал, обеспечил себе и семье стабильное будущее, а посему решил мирно почивать на лаврах на скромной вилле в районе Бодрума. В меру пьет, не в мару загорает и купается, читает книги, одним глазом следит за делами и регулярно зовет к себе друзей в гости. Я давно намечал себе к нему сгонять, но все как то не доходило дело - ибо ждут дела во многих регионах и странах, а выпить виски с приятелем и покупаться- может подождать ещё немного.
В крайний раз, когда приглашения посетить сыпались особенно щедро - я сплавил к Алексею своего товарища, с которым у него общие интересы по инвестициям. В целом, все были рады, но через день после прилета товарищ, как и Алексей, пропали со связи. Не пишут и не постят фотки. На вопросы отвечают уклончиво, и как то слишком приторно.
Через неделю вернувшийся товарищ рассказывает:
- Прилетел, разместился, поболтали, выпили. Вроде все прекрасно - но понимаю, что для меня ну 1-2 дня такого отдыха и общения- предел. Дальше наступает скука и неудовольствие от навязчивой компании. На второй день уже придумываю, как бы аккуратно свалить в закат через сутки, чтобы не обидеть человека. И тут....
Заходит Алексей и говорит: ты не против , у нас тут гости останутся - друг мой пилот с компанией?
Ну как я могу быть против? Как раз разбавят компанию!
Через час открывается калитка, заходит мужик в форме пилота, а с ним- 4 охрененные стюардессы!
Рейс сдавать не буду, но я таких красавиц пару раз в жизни в полетах видел. Как будто с подиума сошли!
Так что сам понимаешь, отдых у нас был ни в сказке сказать, ни пером описать!

"Татарский посмотрел на Морковина собачьим взглядом"(с) - мне оставалось после этого только повторить действия героя Пелевина и тихо но жестко добавить: СУ.А!

159

С пилота Белова, посадившего самолёт в поле и спасшего более 160 человек, хотят взыскать 119 млн рублей.
Исходя из материалов дела, у лайнера повреждена правая створка ниши шасси, три лопатки вентилятора правого двигателя, а также колёса и тормоза. При этом сама авиакомпания получила более 1 млрд страховых выплат в результате происшествия.
В 2023 году у самолёта на пути из Сочи в Омск отказала гидравлическая система. Тогда экипаж решил лететь в Новосибирск, где более длинная посадочная полоса. Однако в процессе стало понятно, что расход топлива слишком большой и до аэропорта судно не дотянет. В итоге сажать самолёт пришлось на площадку, подобранную с воздуха.

160

[indent]- Прикинь - дневник пилота, сбросившего атомную бомбу на Хиросиму, с легендарной фразой [i]«Боже, что мы наделали!»[/i], снова выставлен на продажу за $950 тыс. Продают его уже пятый раз, при этом предыдущая сделка в 2022 году составила $543 тыс!
[indent]- Как это гротескно - с 2022 года цена дневника [i]выросла в два раза[/i], а реальное понимание человечеством ужаса атомных бомбардировок [i]упало до нуля[/i]...

161

Летит большой самолет и попадает в бурю. Потрепало сильно, но все обошлось. После того как вышли из бури, пилот говорит по внутренней связи пассажирам: ``Спасибо за терпение, все хорошо, мы успешно продолжаем наш полет.`` После серии щелчков снова слышится голос пилота: ``Эх, сейчас бы кофейку, и стюардессу трахнуть``. Стюардесса со всех ног бросается к кабине пилота - сказать, что в салоне все слышно... Сидящий у двери кабины пассажир говорит ей: - Не забудь, он еще кофе хочет...

162

Взлетает пассажирский лайнер. В момент отрыва от земли сзади как что-то так громко бабахнет! Ну, весь экипаж в шоке, посылают второго пилота глянуть, что произошло. Через некоторое время он возвращается: - Ребята! Все в порядке. Это заправщик отсоединился.

163

Почему первый и второй пилоты всегда в полете едят разную еду?

3 февраля 1975 года. «Боинг» 747, Japan Air Lines, летит из Токио в Париж через Анкоридж. 344 пассажира, обычный рейс.
После Анкориджа раздали завтрак. В передней части салона — омлеты с ветчиной. Стандартная бортовая еда, ничего подозрительного.
Через час начался ад.
Одному плохо, второму, десятому. Через двадцать минут в проходах очереди в туалеты, людей тошнит, кого-то скручивает прямо в кресле, бортпроводники носятся с пакетами. Туалетов на 747-м больше десяти штук — не хватало.
Сели в Копенгагене — от трапа увезли 142 человека на скорых. Всего слегло 196 из 344. Больше половины борта.
Самое массовое пищевое отравление в истории авиации.
Пилоты при этом чувствовали себя отлично. Им просто повезло.
Разобрались быстро. Омлеты готовили в кейтеринге в Анкоридже. Один из поваров нарезал ветчину с гнойными ранками на руках. Заклеил пластырем, вышел на смену.
Из ранок в ветчину попал золотистый стафилококк. Дальше готовые омлеты простояли при комнатной температуре 14 часов, потом их засунули в холодильник на 10 градусов. Бактерия размножилась и наделала токсина. А стафилококковый токсин термостабильный разогревом его не убьёшь.
Этот повар сделал 220 порций. Из тех, кто съел его омлеты, заболели 86%.

А у пилотов внутренние часы были на аляскинском времени, и когда пассажирам раздавали завтрак, пилотам хотелось ужинать. Взяли стейки. Просто не было настроения на омлет, это их спасло.
Никакого правила «есть разную еду» тогда не было. Чистое везение.
Менеджер кейтеринга JAL, 52-летний Кэндзи Кувабара, узнав, что произошло, покончил с собой.

Откуда взялось правило
Расследование вёл аляскинский эпидемиолог Маки Айзенберг. Он потом опубликовал статью в The Lancet и предложил элементарную вещь: пусть командир и второй пилот едят разные блюда. Если одно отравлено — второй здоров и сажает машину.

Japan Air Lines внедрили первыми, остальные подтянулись.
Прикол в том, что FAA — американский авиарегулятор до сих пор не сделала это обязательным требованием. Формально это внутренняя политика авиакомпаний. Но после 1975-го её приняли практически все.

Пудинг над Атлантикой
Через семь лет случилось ровно то, чего боялись.
Август 1982, рейс из Бостона в Лиссабон. В экипаже десять человек. Восемь съели тапиоковый пудинг — включая командира, второго пилота и бортинженера. То есть всех, кто управляет самолётом.
Через несколько часов все восемь лежат. Рвота, спазмы, работать невозможно.
Кто за штурвалом? Второй пилот, который просто не захотел сладкого.
Опять повезло.

Как это работает на практике
Для экипажа на борт грузят отдельное меню — crew meals. Несколько вариантов. Командир берёт одно, я другое. Где-то командиру дают блюдо из первого класса, второму пилоту — из бизнеса. Есть негласная штука: нормальный командир даёт второму выбрать первым.
Бортпроводников это не касается — их много, если один выпадет, остальные вытянут. С нами другая математика: нас двое.
Многие ребята вообще не трогают бортовую еду. Берут контейнер из дома. Сам готовил, знаешь что внутри, никаких сюрпризов. Я тоже так делаю, когда есть возможность.
Суши, сырая рыба, устрицы — перед рейсом лучше не надо. Отравление моллюсками накрывает через 4-6 часов. Если в этот момент ты на эшелоне, а до ближайшей полосы полчаса — ну, сами понимаете.

«Аэроплан!»
Кстати, помните комедию «Аэроплан!» 1980 года?
Почему пилоты едят разную еду?
Там оба пилота и полсалона травятся рыбой, а самолёт сажает мужик с трясущимися руками.
Так вот, фильм вышел за два года до случая с пудингом. Сценаристы пародировали старый фильм «Нулевой час!» 1957 года, где тоже пилоты выходят из строя из-за еды. Голливуд дважды обыграл этот сюжет как абсурд. А оно дважды произошло в реальности.

В общем, в авиации вообще полно таких штук. Простые правила, которые можно объяснить за полминуты, а за каждым конкретная история.

164

4 июля 1989 года произошла одна из самых удивительных по совпадению случайностей авиакатастроф в мировой истории.
В 09:18 по центрально-европейскому времени с авиабазы ВВС СССР в Польше взлетел истребитель МиГ-23М под управлением полковника Николая Скуридина. Через 41 секунду после взлета произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя, пилот отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа Скуридин воспринял как остановку двигателя и катапультировался, о чем предупредил командование.
Вскоре командующий авиацией Северной группы войск генерал-майор В. Огнев доложил руководству ВВС СССР о том, что неисправный самолет Скуридина упал в Балтийское море, не причинив никому ущерба, но это было не так. Через 6 секунд после катапультирования пилота двигатель начал набирать обороты, самолет прекратил снижение и пропал из поля зрения. Полёт осуществлялся на автопилоте, и после восстановления оборотов двигателя самолёт был переведен в набор высоты и в автоматическом режиме полетел в западном направлении. Система опознавания «свой-чужой» была включена, поэтому самолёт беспрепятственно пролетел миновал Польшу и ГДР.
В 9:42 беспилотный МиГ-23М, всё ещё находившийся в воздушном пространстве ГДР, был засечён радарами НАТО. Самолет-призрак летел на высоте 12000 м со скоростью 740 км/ч. Для его перехвата с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 ВВС США, в 10:05 они начали сопровождение. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без пилота и с сорванным фонарём кабины, пилоты получили распоряжение сбивать МиГ только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами, и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.
В сопровождении обоих F-15 МиГ-23М пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к Франции и городу Лилль. Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у него закончилось топливо и он начал терять высоту. При падении самолёта на ферму погиб 19-летний бельгиец Вим Деларе (Wim Delaere).
В процессе разбирательства среди прочего выяснилось, что двигатель упавшего самолета за один год был пять раз в ремонте.
Министерства иностранных дел Бельгии и Нидерландов направили ноты протеста МИД СССР и потребовали возместить ущерб от падения самолета. СССР выплатил около 700 000 USD.
Самолет без пилота пролетел 1000 км, пересек 4 границы, чтобы в конечном итоге упасть на голову ничего не подозревавшему бельгийскому юноше.

165

Рассказы вертолетчика, Маугли

В 1986 году СССР продолжало бурными темпами осваивать газонефтяные богатства севера Тюмении, страны «вечнозеленых помидоров». Силы и средства были брошены соизмеримые с освоением космоса, а может и более. Война в Афгане, «экономика развитого социализма»…- всюду нужна была валюта.
Что бы Вы, читатель представляли себе, что там творилось, приведу маленький пример.
Видели пробку на МКАД? Представляете себе ее? Вот точно так же было например и в Надыме, но только из….вертолетов.
Да, да….перед закатом короткого полярного дня слеталась куча вертолетов, которые должны сесть с 2-х минутным интервалом между собой строго до конца светового дня. Диспетчера посадки Надымского аэропорта работали втроем, когда везде в Союзе их было по одному. Скороговоркой безошибочно выдавая команды (Тина Канделаки в сравнении с ними - немая) они каким то чудом умудрялись посадить около 30 бортов за 20 минут. Да с нарушениями, но газ/нефть оправдывали все..
И вот в тот год, по осени моему экипажу выпала «честь» транспортировать первый жилой вагончик на вновь осваиваемое Харасавейское месторождение. По тому маршруту мы летали уже много, но сначала там были короткие геологоразведочные партии, которые обходились минимумом (палатка+водка+костер).
Перелетаем под загрузку в г.Лабытнанги. Там кончается железная дорога и оттуда всеми возможными видами транспорта, груз далее распространялся по Северу.
Вертолет Ми-8 на внешней подвеске может взять груз в три тонны. Наш вагончик по заявлению грузоотправителя столько и весил. Почему экспедитор выбрал Ми-8? Хз, может решил , что и так сойдет, Ми-26 тогда были редкостью их по моему вообще на тот год штуки четыре всего было, Ми-6 малочисленны и нарасхват…
Командир предупредил меня, что рейс ответственный, образцово-показательный, рискованный и т.д…Топливо было рассчитано до грамма ( больше возьмешь топлива = меньше груза). Маршрут строго по прямой. Все на нервах. Подлетаем к вагончику. Блин.. Еще и телевидение снимает. Бортмеханик дает команду на подцепку груза. Цепляем. Контрольное висение с грузом. Мать моя!!! А мы его и от земли оторвать не можем. Догадываемся, что вагончик просто прилип к глине. Дело то по осени. Начинаем раскачивать…Чмок ..оторвали один край..другой..Ну ка, а щас..Отрываем полностью от земли, двигатели взлетный режим, а обороты винта падают, 90-89-88 %...Бля…Ну нет, полярные летчики не сдаются.
Не буду Вас мучить. Есть на Ми-8 одна запретная хитрость, основанная на том что обороты винта реагируют моментально, а обороты двигателя с приемистостью секунд 5.
Взлет был ужасен… С многочисленными ударами вагончика об землю, с преодолением ЛЭП за пределами площадки ( я тогда первый раз увидел в кабине Ми-8 полностью небо, кабина сферическая и обычно половину картины занимает земля… так мы его задрали).
Думая, что самое страшное позади выбрались по-над р.Обь. Надо лететь в горы Полярного Урала, а мы не можем высоты набрать, барражируем над рекой как «Юнкерс» над Прагой. Кое как поизрасходовав керосина набрали 1500 метров и вперед с матами. Через 45 минут над точкой. По технологии перед посадкой делается контрольный проход над площадкой, мало ли там дерьма какого накидали...
Я видел, как заслышав вертолет, из палаток повыбегали комсомольцы-геологи и радостно, кто бегом, кто на вездеходе побежали/поехали к вертолетной площадке, расположенной рядом на срезанной макушке маленькой сопки.
Какой контрольный проход?!!!! Только сбросив газ, мы сразу почуяли, что высоты нам снова не набрать…
Далее команды бортмеханика:
- Высота 200, обороты 90
- высота 150 обороты 88
- высота 100 обороты 87. Уходим?
- высота 50….Бросай Борисыч!!!! Бросааааай!
С высоты 45 метров вертолет Ми-8 произвел бомбометание вагончиком.
………………………………………………………………………………………

Вы когда нибудь получали пинок силой в 5000 кг?
Я получил. Аварийный сброс груза помог в этом. Получив в долю секунды дополнительные 5 тонн тяги, мы в мгновение ока вознеслись куда то в ближний космос. Так вот ты какая голубая планета…Вон Америка с еще молодым Б.Гейтсом, вон Кения где еще бегает Б.Обама за жирафами, а вон и Москва с министром гражданской авиации Бугаевым, который грозит лишить нас свидетельства пилота….
……………………………………………………………………………………………….

Падая вагончик намотал на себя тросы и оставил просеку и распугал всех геологов. Тросы казенное имущество, если бы не они, мы и садиться бы не стали, топлива уже не было. Сели, полпачки сигарет за три минуты. Подошли к вагончику…Педерасты!!!! Отправитель не мудруя лукаво решил, а почему большая железная птица повезет вагончик пустым. И набил туда чугунных печек буржуек, годовой запас дров и тушенки и пр.

На обратном пути все молчали. Горела лампа об аварийном остатке топлива, бортмеханик яростно рвал ленту из «черного ящика». Мы думали о мести….
……………………………………………………………………………………………………

Не спрашивайте меня, откуда у меня в 22 года появились седые волосы и где я их потом потерял….
И это первый из рассказов о Маугли….

166

Он свернул шею конвоиру и прошел пешком больше тысячи километров по немецким тылам: как советский генерал дважды сбегал из плена и вернулся на фронт

Двадцать второе июня 1941 года генерал-майор Александр Бондовский встретил в своем кабинете. На часах было четыре утра, когда за окном начали рваться первые бомбы. Только что закончилось совещание по снабжению, все разошлись спать, и тут началось такое, что сон отменился сразу на несколько лет вперед. Его 85-я стрелковая дивизия стояла под Гродно, в двух шагах от границы. Бондовский успел вывести людей из лагеря до того, как немецкая авиация накрыла пустые палатки. Но это было только начало. Впереди его ждали два плена, два дерзких побега и больше тысячи километров пешком по вражеской земле.

В тот же день к нему привели сбитого немецкого летчика. Зенитчики сбили его после того, как наш истребитель протаранил вражеский самолет. Пленный вел себя нагло, не отвечал на вопросы, а сам спрашивал, скоро ли падет Минск. При обыске под его форменным кителем нашли гражданскую одежду. Оказалось, что если бы его подбили, он планировал затеряться среди местных жителей и продолжать разведку. Но куда больше генерала поразила история советского пилота, который пошел на таран. Бондовский разыскал его в медсанбате. Тот рассказал, что в полку дежурили всего два летчика — остальные уехали в театр в Минск. Эти двое взлетели без приказа. Старший политрук сбил два или три бомбардировщика, но его самолет подожгли. Раненый, он сел, пересел в другую машину и снова взлетел. Сбил еще один самолет, его опять подбили, он опять сел, пересел в третий истребитель и дрался, пока не кончились патроны. Тогда он ударил врага винтом. Выжил. Врачи насчитали у него больше десяти ранений.

Двадцать четвертого июня пришел приказ наступать на Гродно. Генерал понимал, что сил нет, но приказ есть приказ. Дивизия двинулась двумя колоннами. И тут начался ад. Девять с половиной часов подряд немецкие самолеты сменяли друг друга. Одна девятка бомбит, уходит, на ее место заходит вторая и штурмует с бреющего полета. И так без остановки с утра до темноты. Колонны были прижаты к земле, потери в орудиях, машинах и лошадях были чудовищными. Наутро бойцы тащили пушки на себе — лошадей перебили. Еда кончилась, патроны собирали у убитых. Несмотря на это, один из полков все-таки захватил старое стрельбище и редуты Гродненской крепости. Но потом пришел приказ отходить. Дивизия попала в котел.

Из окружения прорывались двумя группами. Одной повезло — она вышла к своим через три недели. Второй командовал сам Бондовский. Двадцать первого июля его группу накрыли у деревни Миляевка. Генерал назвался рядовым, чтобы остаться с бойцами. Их погнали в колонне на запад. На четвертый или пятый день, когда колонна проходила мимо деревни Дубенка, Бондовский переглянулся с товарищами, и они бросились на конвоиров. Убили троих и убежали в лес.

До своих он добирался полтора месяца. Питался тем, что давали крестьяне. Шестнадцатого сентября 1941 года вышел к линии фронта. Свобода продлилась чуть больше месяца. Двадцать первого октября при попытке переправиться через реку Десну он снова попал в плен. На этот раз судьба дала ему ровно сутки. Пленных загнали на ночлег в сарай. Генерал дождался момента, напал на охранника и свернул ему шею голыми руками. Вырвался один.

Дальше были два месяца одиночного пути через Новгород-Северский, Глухов, Рыльск и Курск. Зима наступала на пятки. Двадцать четвертого декабря у деревни Крюково он пересек линию фронта и вышел к своим бойцам. Если сложить весь пройденный путь от белорусской Дубенки до курского Крюкова, получится больше тысячи километров. Пять месяцев скитаний. Два плена. Два побега. Он единственный советский генерал, который смог провернуть такое.

Дома его встретили не с распростертыми объятиями. Четыре месяца контрразведчики проверяли, чем он занимался в плену и почему так долго блуждал по тылам. Обвинений не предъявили, но на фронт не пустили — отправили преподавать на курсы. Бондовский писал рапорт за рапортом, просился обратно в строй. Только в конце 1943 года его назначили заместителем командира корпуса, а потом дали дивизию. Воевал он успешно, но недолго. Двадцать третьего февраля 1944 года при форсировании Днепра попал под артиллерийский обстрел. Врачи ампутировали ему правую ногу. После госпиталя он снова преподавал, потом заведовал военной кафедрой в Полтаве. Уволился в запас в 1947 году. Умер в 1970 году в Иванове. На его кителе три ордена Красной Звезды, два ордена Красного Знамени, орден Ленина и именное оружие. В Гродно есть улица его имени и памятник бойцам его дивизии, которые стояли насмерть в июне 1941 года.

1234

Партнеры

Реклама